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城市轨道交通与城市经济发展

发布时间:2020-09-07   来源:写作模板    点击:   
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城市轨道交通与城市经济发展

  城市轨道交通是显著提高城市交通运力供给的运输方式,可为缓解交通拥堵提供根本保障。惠好考试网为大家整理的相关的城市轨道交通与城市经济发展,供大家参考选择。

  城市轨道交通与城市经济发展

  【摘要】随着我国社会经济的快速发展,城市人口增长迅速,交通压力日益凸显。轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。本文基于成都市社会经济数据,建立模型研究城市轨道交通与成都市经济间的关系。指出成都市轨道交通建设对成都市的轨道经济的促进作用,地铁建立前成都市的客运流量对经济的影响系数为0.33,而建立之后成都市客运流量对经济的影响系数提高到0.40。说明成都市的地铁建设增加了轨道交通对成都经济的发展。

  【关键词】轨道交通 成都社会经济数据 城市发展

  一、引言

  城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一,因其速度快、污染轻、运量大、事故小以及时点准等特点。它不仅提高了城市的土地使用效率,降低了通勤成本,提高城市广大有人的交通便捷度,为城市创造了品牌效应和经济价值。

  由于资金约束,在发展中国家建设城市交通必须实现市场化和商业化。通过分析城市轨道交通对沿线土地开发作用,可以促进城市轨道交通与沿线土地开发的一体化,充分发挥综合效应,不但提高土地的开发效益,增加政府的收入,而且还能将城市轨道交通引起土地增值的外部效益转化为城市轨道交通的内部效益。有利于国家宏观调控,对城市轨道交通经济效益进行分析和评价,可以调控和控制宏观投资结构和规模,有助于理顺国民经济的各种经济关系,从而创造一个良好的经济投资环境,有助于以后宏观和围观投资调控,有助于合理配置和利用国家优先的资源。

  二、实例分析——以成都轨道交通为例

  (一)变量选择

  本文基于成都轨道交通为例建立的计量经济学模型,选取1994到2014年成都社会经济数据。其中使用“成都客运总量”代替了成都轨道交通变量。因为本文主要研究成都地铁建立前后不同时期对经济影响程度的研究。所以使用“成都客运总量”作为被解释变量。再建立虚拟变量以2010年以后作为1,2010年之前作为0。变量描述如下:

  “地区生产总值_市辖区”:该变量代表一年中成都市的地区生产总值以描述成都的总体经济情况属于模型的被解释变量。

  “成都客运总量”:该变量代表了成都一年內的客运总量以描述成都地区的客运流量属于模型的解释变量。

  “固定资产投资完成额(不含农户)_市辖区”:该变量代表成都地区一年内的对固定资产的投资完成额度以描述成都地区的固定资产投资额度。属于模型的控制变量。

  “地方公共财政收入(本级)_市辖区”:该变量表示成都地区在一年内的地方政府财政收入以描述政府的收入情况。属于模型的控制变量。

  “城镇单位在岗职工平均工资_市辖区”:该变量代表了成都地区的城镇单位在岗职工的平均工资以描述成都地区人均收入情况,属于模型的控制变量。

  “房地产开发企业投资完成额_市辖区”:该变量代表了成都地区的房地产企业投资额度以描述成都地区的房地产投入额度。属于模型的控制变量。

  (二)变量描述

  (1)图形描述。近年来,成都地区生产总值一直保持增长的趋势。说明成都地区的经济发展处于不断增加的势头,而且在2005年以后这种经济增长明显大于2005年之前。

  成都客运总量的走势图,从1995年开始到2015年20年间,客运量一直处于增长的趋势当中。2010年成都地铁开通以后,客运量增长率逐渐增加,说明地铁的开通增加了成都客运量的增加。

  (2)统计描述。

  表1统计了变量的最小值、最大值、均值以及标准差。地区生产总值的最大值为73300000万元,最小值是2906535万元。从1995年到2014年生产总值增加了24倍,说明成都市的经济发展迅速短短20年间,GDP增长了24倍而且GDP还在以每年7%的速度增加。成都客运总量的值从1995年的25047到2014年180853增长了6.22倍。城镇单位在岗职工平均工资水平从1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。这表明了成都经济的快速发展,也说明了2010年的地铁的开通在一定程度上缓解了由于成都经济快速发展而带来的人口流动增加的压力。

  根据变量的相关系数如表2可知,变量之间都存在高度相关。因为时间序列变量存在非平稳性,导致变量之间存在高度相关性。为了避免模型因为多重共线性导致假设检验和参数估计失效,特意对变量取了一阶段滞后。

  (3)模型估计。建立模型估计成都市客运量对成都市人均GDP的影响。为了避免模型遗漏重要变量导致参数的结果有偏不一致,特意加入了多个控制变量。选择最小二乘法对参数进行估计,拟合结果如下:

  根据上述回归的结果,控制变量中,由于样本量少所以选择10%的显著性水平,高于10%显著性水平的变量删除。根据结果职工平均工资变量p值为0.091通过了10%的假设检验,说明该变量对人均GDP存在显著的影响。经济意义表示为在岗职工平均工资增加1%,人均GDP将减少0.25%这个不符合经济学理论。可能因为模型存在多重共线性,导致参数估计的符号有误。滞后一阶段的地区生产总值P值为0,通过了1%显著性水平的检验,说明滞后一阶段的地区生产总值对被解释变量存在显著影响。经济学意义为控制其他变量不变的情况下,上一期的地区生产总值增加1%,即期的人均生产水平将会增加1.06%。虚拟变量表示为相对于2010年之前,2010年之后的人均GDP会增加3.95%,并且通过了5%显著性水平。说明控制其他变量不变的情况下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客运量在2010年之前的系数为0.33并且通过了10%显著性水平,说明2010年之前成都客运量增加1%,人均GDP增加0.33%。在2010年之后,也就是成都修建地铁以后,客运量的系数增加至0.40,相对于2010年之前,说明修建地铁以后,2010年之后的客运量对人均GDP的影响要比2010年之前人均GDP的影响多0.07%。说明了修建地铁以后,城市轨道增加了对成都经济建设发展的影响。

  三、结论与建议

  (一)结论

  研究发现,成都市轨道交通促进了成都的经济发展。具体表现在:

  (1)房地产市场。城市轨道交通改变了土地的区位可达性,决定了土地区位的优劣。而地铁轨道交通对沿线房地产价值的促进是最显而易见的事实,甚至尚处于地铁规划阶段的地铁沿线商品房价格也因此而飙升。根据经济学供需原理,供给不变,当需求增大时,房价自然而会上升,轨道交通所带来的红利也慢慢凸显。

  (2)城市中心区。轨道交通在很大程度上扩展了城市空间,促进了商业区的形成。商业圈的发展也促进了轨道交通的完善。在轨道交通不断延伸的过程中,原有的城市中心区的功能有的得到了加强,有的甚至被新的城市中心区所取代。

  (3)人口结构。人口的聚集度和经济的发展度是相互关联的。一个地区对人口的吸引力越大,它的经济发展就会越好。轨道交通使得市区范围扩大,城市可容纳率增加。

  (二)建议

  根据本文研究结果,提出以下几点建议:

  (1)确定适合城市发展的轨道交通规模。轨道交通建设规模不足,除了不利于交通的顺畅,还会给城市的整体规划和发展进程、甚至其他城市基础设施的建设与发展造成负面影响。目前我国城市轨道交通建设中或多或少存在着发展规模过大或者过小的情况,而没有达到一个较为理想的平衡点。这种状况与城市发展的需求是不相吻合的。只有使一个城市轨道交通规模与城市发展协调一致,才能更好地适应城市经济发展的需求。

  (2)采用多渠道的融资方式。仅从这些数据就可以看出,目前轨道交通的融资方式还过于单一,依赖政府财政资金和银行贷款资金的程度还很高,尚未有效拓宽出能进行市场化融资的资本市场,以民营性质和私人性质进行参股的企业集团更是少之又少。随着各大城市中基础设施建设的投资力度日益增大,政府的财政压力也随之被迫加大,造成了政府在城市轨道交通建设方面的投入相对缺乏,因此传统的单一投资主体和狭窄的融资渠道远远不能满足城市发展对轨道交通建设资金的需求,需要进一步探寻多元化的融资模式来支持城市轨道交通的建设。为此政府已经开始探索多元化融资方式,期望通过政府补贴和扶持来进行商业化运作,提高项目利润并吸引社会各方投资。尽管如此,我国绝大部分城市轨道交通企业并未真正形成显著有效的盈利模式。笔者认为,建立起将轨道交通的立项、设计、规划与沿线物业的招商引资和轨道交通设施商业化经营通盘考虑、整体实施的机制,将是使轨道交通融资走上多元化良性循环的必由之路。

  (3)建立完善的轨道交通规划体系。轨道交通建设不仅影响到一个城市的市政交通,而且还影响到城市发展的全局规划和发展模式,可以说涉及到城建的方方面面。因此轨道交通项目建设是一个综合性非常强的系统工程。如何将一旦建成后就无法调整线路和站点的軌道交通规划好,就需要全盘考虑一系列的重要问题,如与城市总体规划是否相配合,与城市经济发展水平是否相协调;要综合城市地貌、人口规模、土地规划、人文景观、经济规模等,科学合理的配置好交通资源。在此过程中,要开展站点布置、线路走向和路网规划的研究,开展对各类交通出行方式相协调的城市发展和土地配置的研究,开展换乘枢纽配置和与其他交通工具相衔接的布局的研究,开展绿色环保可持续发展的配套建设规划的研究,使轨道交通建设规划不但能起到解决城市交通问题的作用,而且能在很大程度上起到促进城市发展的作用。

  参考文献:

  [1]陈振强.城市轨道交通与沿线房地产开发的互动效应[J].城市轨道交通研究,2006,(7).

  [2]车小英.城市轨道交通线网规划的评价研究[D].北京交通大学,2008.

  [3]孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].中国铁道出版社,2006.

  [4]许泽成.大都市的交通与经济发展——兼论上海城市交通的发展[D].复旦大学,2004.

  城市轨道交通与城市经济发展

  随着社会经济的快速发展,我国城镇化率逐步提高,城市人口日渐增多,人们也更加注重生活的质量,对出行便利性的要求提高,且随着环保意识的增强,对绿色出行也有了新的要求,在此背景下道路交通拥堵、汽车尾气排放及噪声污染、公交便捷及安全等问题愈发被人们关注。城市轨道交通作为一种电能驱动、快捷便利的公共出行方式受到了众多城市的欢迎,也极大满足了居民的生活需要,在国家政策的推动下,我国城市轨道交通取得了巨大发展。

  产业简介:产业链条长,中国起步晚

  随着城市轨道交通的发展建设,轨道交通相关产业也随之强大起来,在带动一个城市GDP增长的基础上,轨道交通也开拓性的促进了相关产业链的形成。从城市轨道交通项目的建设流程来看,其主要分为施工准备、开工建设和通车运营三个大的阶段,这也是城市轨道交通的上中下游三个阶段。

  从产业链条来看,在施工准备阶段,主要任务为项目的规划设计,其中中国国际工程咨询公司、北京城建设计、广铁设计院等企业具有较强的实力和竞争优势。在开工建设阶段,主要包含征地拆迁、土建施工、车辆及设备购置安装。其中,征地拆迁主要由政府部门主导;在建筑施工方面,中国中铁、中国铁建、隧道股份等国有企业凭借其技术经验和人才储备占据领先地位;在轨道交通设备方面,中国中车占据了轨交车辆领域的绝对主导地位,在机电设备方面,中国通号、中车时代电气等竞争相对激烈。

  城市轨道交通的下游主要是运营维护等服务的提供,目前在这一领域较为领先的企业主要是几个大型城市的地铁公司,利用当地的地铁发展经验和较长的轨道交通运营长度,申通地铁、北京地铁、广州地铁等公司积累了丰富的运营管理经验,在领域内拥有较多话语权,是其他城市学习借鉴的标杆。

  

 

  目前,我国城市轨道交通发展较为迅速,但是由于经济实力和技术水平的限制,我国城市轨道交通建设相较于西方国家整体起步较晚。上世纪50年代,北京首先提出修建地下铁路,并于1965年正式开始动工建设,1970年天津开始进行地铁建设。八十年代到20世纪末,改革开放的进行使我国经济发展水平迅速提高,上海、广州开始进行以解决交通问题为主的城市轨道交通建设,随后内地省会城市开始进行地铁项目规划。2000年,我国仅北京、天津、上海、广州四个城市拥有城市轨道交通线。

  2001年至2008年,我国城市轨道交通建设步入有序建设阶段,尤其是2003年国家发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,提出有序发展、量力而行的发展方针,设置城市轨道交通准入条件,防止各地盲目要求建设城市轨道交通线路。2008年以来,受到全球金融危机影响,我国推出“四万亿”计划,同时在经济条件以及城市化发展的要求下,城市轨道交通建设进入突飞猛进的发展时期。

  

 

  政策汇总:政策加持,城轨发展愈加符合实际

  城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,也是城市基建的重要组成部分,其发展离不开政策的支持和推动。由于城市轨道交通项目建设周期长、投资大,特别是其设备主要依靠进口,价格昂贵,致使建设造价畸高,地方财力难以承受,制约了城市轨道交通产业的发展,1999年,我国发布《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》,提出,其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。2003年《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》发布,提出要坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针,确保建设规模与发展速度和城市经济发展水平相适应。《城市轨道交通工程安全质量管理办法》等政策出台,在质量标准和运营安全方面提高了要求。

  

 

  

 

  

 

  在《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(52号文)中,为了促进城市轨道交通规范有序发展,严格建设申报条件。申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上;申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。这有助于确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应,各城市根据实际情况适当发展城市轨道交通。

  同时需要注意的是,目前我国推进粤港澳大湾区建设,在《粤港澳大湾区发展规划纲要》也明确提出,有序规划珠三角主要城市的城市轨道交通项目,加强港澳与内地的交通联系,推进城市轨道交通等各种运输方式的有效对接,构建安全便捷换乘换装体系,在《纲要》实施下,珠三角地区的城市轨道交通建设将迎来新的高峰。

  市场现状:运营里程不断增长,线网密度仍明显低于欧美

  ● 运营里程不断增长。进入新世纪,尤其是2008年以后,我国通过扩大内需,促进经济平稳增长的一揽子计划,带动了国内基础设建设的发展,同时我国大型城市逐渐面临交通拥堵的问题,加快了城市轨道交通建设。根据中国城市轨道交通协会数据显示,截至2017年年末,我国大陆地区共34个城市开通城市轨道交通并投入运营,共开通城市轨道交通线路165条,运营线路长度达到5033公里。年度新增运营线路长度创历史新高,达880公里,同比增长21.2%。

  根据城市轨道交通协会的数据快报显示,2018年末。我国城市轨道交通投运线路长度达到5766.6公里,新增长度达到734公里。

  

 

  ● 地铁占据城市轨道交通比重超过70%。目前,我国城市轨道交通中以地铁为主,但是由于各地区交通运输环境不同,受到经济和人口密度以及历史环境因素的影响,高峰客运需求量不同,其他制式的轨道交通得到了有效发展。根据数据显示,2018年末,我国已开通的城市轨道交通包括地铁、轻轨、市域快轨、单轨、现代有轨电车、磁悬浮交通、APM七种,地铁运营线路占比78.23%%,市域快轨占比8.7%%,轻轨占比4.41%,现代有轨电车占比5.77%。

  

 

  ● 客运人数稳步提高。从我国城市轨道交通客运量来看,随着近年来城市轨道交通运营线路长度的增加以及城市人口的增多,城轨交通客运量在不断上升。根据中国城市轨道交通协会数据显示,在不计算五条市域快轨和十二条现代有轨电车运营线路的客运情况下,2017年末我国内地城轨交通累计完成客运量184.8亿人次,较2016年增长23.9亿人次,增幅为14.9%。随着一二线城市人口增多,客运密度加大,同时新增投运线路里程维持在高位,前瞻预计2018年我国城市轨道交通客运量约为210亿人次。

  

 

  ● 线网密度明显低于欧美国际性都市。从我国主要城市的轨道交通线网密度来看,前瞻依据中国城市轨道交通协会发布的2018年末城市轨道交通运营里程长度,对比各城市城建区面积,发现目前我国城市轨道交通线网密度最高的为上海市,线网密度为0.71km/km2,北京市和南京已均超过0.51km/km2,但是和纽约、柏林、东京都等城市相比,线网密度仍明显较低。其中纽约市区线网密度已经达到1.26 km/km2,柏林和东京都也分别达到1.06 km/km2和0.96 km/km2。

  

 

  投资状况:投资规模大,PPP项目助力

  ● 投资总额整体扩大。城市轨道交通作为城市交通重要组成部分,其具备基础设施建设和交通行业投资的共同特性,即投资规模大、投资回收周期长以及资金技术密集度较高的特征。但是受城市发展需求和解决城市拥堵问题以及刺激经济发展的需要,我国近年来城市轨道交通投资规模逐步扩大。

  根据中国轨道交通协会数据显示,2013-2017年,我国内地城市轨道交通投资完成额从2165亿元增长至4762亿元,年均复合增长率达到21.78%。2018年,我国内地城市轨道交通新增运营线路734公里,预计投资完成额可能超过4500亿元。

  

 

  ● PPP项目助力城轨交通。多个城市为补齐交通设施短板,实现百姓出行方便畅通,正在克服一切困难,全力推进轨道交通建设。但是城市轨道交通建设需要庞大的资金量,不论是市财政性资金还是债务性资金,对各个城市来讲都将是一个巨大的负担,因此政府需要采取更加多元化的投融资模式,解决城市轨道交通的巨大资金需求。在新的预算体制和财政新规下,目前PPP模式已成为城市轨道交通多元化融资中最重要的手段,PPP模式在未来一段时间内仍将继续发挥其重要的融资功能。

  通过财政部政府和社会资本合作中心数据查询,城市轨道交通PPP项目进入采购、准备和执行阶段的项目共37个,项目金额共计6506.14亿元,项目均价达到175.84亿元。其中32个项目运营模式为BOT,1个项目选择BOO模式。

  

 

  

 

  

 

  发展前景:智能化时代到来,城轨需求超过2万公里

  ● 城市轨道交通智能化趋势明显。随着我国城镇化的加快,城市人口数量和密度日益增加,交通压力也随之陡增,轨道交通是缓解交通拥堵问题的必然选择。城市轨道交通,包括地铁,轻轨铁路,发展城市轨道交通可以充分利用地下和地上的开发空间,提高土地资源利用效率。目前我国城市轨道交通运营里程已经超过5700公里,2019年末完全可以突破6000公里的发展目标。

  同时物联网、云计算、移动互联网、大数据等新一代信息技术发展突飞猛进,这些新兴技术应用于智慧城市和轨道交通将极大推动现代城市与轨道交通的发展。城市轨道交通智能化系统在轨道交通智能化、信息化、数字化发展中起到至关重要的作用。这也是智慧城市建设中,未来城市轨道交通发展的必然趋势。城市轨道交通智能化系统包括综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统、通信系统、自动售检票系统和信号系统。

  

 

  ● 合规城市加快推进城市轨道交通建设。52号文发布,各个城市申报轨道交通的建设的门槛进一步提高,但从限制内容上来看,主要针对三四线城市盲目发展城市轨道交通进行限制和规范,对新一线城市基本没有影响。2018年12月至2019年1月。发改委集中先后批复了重庆、上海、长春、武汉的新增轨道交通建设的规划,并批复了济南、杭州的轨道交通建设调整规划,所涉及的项目投资总额超过7200亿元。

  

 

  ● 未来需求超过2万公里。根据各城市发展规划,中国城市轨道交通协会统计,我国共有70个城市规划了超过700条城市轨道交通线路,总里程超过2.8万公里;根据交通需求法理论预计我国远期城市轨交需求约为2.3万公里。

  2018年7月国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标,申报地铁的城市公共财政预算收入和地区生产总值分别提高至300亿元和3000亿元,市区常住人口超过300万;申报轻轨的城市财政预算收入在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,城区常住人口150万人以上。据目前情况来看,我国有50多个城市符合申报建设地铁和轻轨的条件。

  根据交通需求法:

  城市轨交理论规模=轨交出行比重*日均公交出行量/客运强度

  假设人均公交出行次数为2次/日,目前我国一线城市平均轨交出行占比30%,新一线城市平均轨交出行占比约17%,二线、三线城市轨交出行占比13%和4%。对标海外发达国家,伦敦、纽约、东京等城市轨交出行占比60%,假设远期一线城市轨交出行占比50%,新一线、二线、三线城市分别为30%、25%、15%,客运强度分别达到1.2万人次/(日*公里)、1万人次/(日*公里)、0.7万人次/(日*公里),则测算得出我国理论城市轨道交通需求约为2.3万公里。未来仍有着广阔的发展空间。

  

本文来源:https://www.czhuihao.cn/wendang/135789/

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